Перелеты в странах бывшего СССР зачастую наводят на фаталистические размышления и внушают добрую порцию страха. И, пожалуй, эти ощущения бывают вполне обоснованными, когда садишься на старенький советский винтовой самолет. И неизмеримо увеличиваются, когда следуешь по единственному маршруту, для которого Москва некогда ввела надбавку к жалованью за риск для пилотов.

Однако другого способа добраться до места, кроме как на самолете, порой попросту нет. Я же не хотел ни трястись в течение 14-24 часов по полуасфальтированным дорогам из Душанбе в Хорог, получая увечья различной степени тяжести, ни упустить шанс провести, по слухам, самые драматичные и пугающие 45 минут на свете.

Но даже большая доля решимости – и валиума – не может внушить уверенности, что Ан-28 таджикских авиалиний поднимется в воздух. Так как самолет летит скорее не над горами, а между ними, полет отменяют при малейшем намеке на облачность в какой-нибудь далекой таджикской или афганской долине по пути к месту назначения. Билеты приобретаются в день вылета, а когда так много пассажиров регулярно сталкиваются с отмененными рейсами, места в самолете достаются тем, у кого толще кошелек и высокопоставленнее связи.

Наша смешанная группа состоит из 34 сотрудников гуманитарных организаций, местных жителей и отважных путешественников, которые пытаются угнездиться на миниатюрных откидных самолетных сиденьях. Заботливый отец всю дорогу утешает маленькую дочку, у которой болят ушки в негерметизированной кабине воздушного судна. Женщина из Канады в спортивной одежде для йоги составляет резкий контраст с заросшим щетиной болезненного вида мужчиной, возвращающимся домой с похорон жены.

По слухам, во время войны в девяностых годах здесь сбили один самолет – то ли афганский, то ли таджикский. Но разбился действительно только один самолет – в момент вылета из Хорога, когда в 1993 году на борт 28-местного Як-40 набился 81 человек. Живыми из той аварии выбрались лишь четверо. То, что ни один самолет не потерпел аварии по причине сложных погодных условий, говорит о высокой квалификации таджикских метеорологов.

Двухвинтовой самолет не может подняться над пиками высотой 6 тыс. метров, так что ему приходится лететь между ними над ущельями глубиной 4 тыс. метров едва не задевая крыльями скалы по древним торговым маршрутам вдоль одиноких рек, по которым проходит граница с Афганистаном.

По существующим в США летным правилам, самолет должен лететь, выдерживая расстояние от препятствия, такого как горы, минимум 150 метров по горизонтали и 600 метров по вертикали.

Как рассказал мне капитан Ибрагим Каюмов, когда самолет летит по ущелью, расстояние от крыла до скал с каждой из сторон составляет лишь 50 метров. А кажется, как заметил один из пассажиров, что расстояние составляет не более 50 сантиметров. Хотя на вопрос, не пугались ли когда-нибудь пассажиры, капитан клянется, что никогда никаких проблем не возникало, но все же с ухмылкой просит меня поинтересоваться у них самих.

Никаких гигиенических пакетов для пассажиров в полете я не заметил.

Усугубляет ощущение опасности тот факт, что на больших высотах в этих высокогорных долинах самолет может попасть в тепловой поток. В столь разреженном воздухе на небольшом пространстве практически не остается возможности для маневра, чтобы компенсировать эти неожиданные воздушные ямы.

Но красота окружающего пейзаж помогла мне с легкостью забыть обо всех опасностях. Везде куда ни кинь взгляд, видишь покрытые снегом вершины Памира и Гиндукуша. По одну сторону реки Пяндж расположились афганские села, которые от ближайшей дороги отделяют дни пути, а между собой связывают тонкие тропки для копытных животных. По другую сторону на центральноазиатские рынки медленно продвигаются грузовики из Китая. С этой высоты кажется, что две стороны разделяют какие-то сантиметры, но, пожалуй, правильнее мерить это расстояние годами коммунистического строя.

Капитан Каюмов, летающий по этому маршруту вот уже 30 лет, подтвердил еще одну тревожную деталь. Когда маршрут входил в советскую аэрофлотовскую систему, "нам на этом маршруте платили по 700 рублей, тогда как другие пилоты получали по 500. Это единственный маршрут, на котором пилоты получали надбавку за риск", – широко улыбается он.

Интересно, платили ли им, когда рейс отменяли.