НОВОСТИ / АНАЛИТИКА. При бывшем президенте Михаиле Саакашвили был разработан амбициозный план по превращению участка болота, примыкающего к черноморскому побережью Грузии, в «мгновенный город» – вдохновленный китайцами кластер небоскребов, в котором проживало бы полмиллиона жителей.

Но затем Лазику – планировавшуюся как «город будущего» – забросили.

Однако сейчас там опять забурлила жизнь: территория покрыта бетонными конструкциями, которые станут волнорезами для защиты кораблей от волн. Это – фундамент глубоководного порта Анаклия, который, по расчетам Тбилиси, может стать ключевым узлом китайского мегапроекта «Один пояс, один путь».

По оценкам планировщиков, к 2025 году порт сможет обрабатывать 100 миллионов тонн грузов в год, и добавит полпроцента к ВВП страны. По завершении строительства порт станет крупнейшим в стране – обогнав существующие порты в черноморских городах Поти и Батуми. Более того, он сможет принимать более крупные корабли.

Выбор Анаклии в качестве места строительства нового порта также отвечает другим планам Тбилиси: поселок находится всего в двух километрах к югу от фактической границы с Абхазией и является частью стратегии по укреплению присутствия государства в регионе.

В 2016 году Китай потерпел неудачу, когда тендер на строительство порта стоимостью 2,5 миллиардов долларов США, который, как изначально ожидалось, должен был быть присужден китайским инвесторам, отдали американо-грузинской компании Anaklia Development Consortium (ADC).

ADC предложила более выгодные условия, чем ее китайские конкуренты, включая более привлекательные перспективы трудоустройства – для местных жителей, как ожидается, будет создано 6400 рабочих мест. Данный аспект критически важен для Грузии, где официальная безработица составляет 12,5%.

Но несмотря на это Грузия рассчитывает, что Анаклия станет ключевым узлом проекта «Один пояс, один путь». «Решение было неожиданным, но это лишь небольшая проблема с точки зрения китайского государства, – сказал Джозеф Ларсен, экономический аналитик Грузинского института политики. – Порт должен стать важным компонентом инициативы «Один пояс, один путь», вне зависимости от того, кто его строит».

Более того, Китай не полностью отодвинули от процесса строительства: в декабре ADC подписала соглашение с китайской фирмой ZPMC на сумму 50 миллионов долларов касательно проведения строительных работ в порту.

С точки зрения Запада, Южный Кавказ – привлекательная альтернатива другим потенциальным маршрутам проекта «Один пояс, один путь». Россия отличается плохой инфраструктурой, непредсказуемой законодательной средой, а также ведет торговую войну с ЕС. Кроме того, кандидатура Грузии геополитически более приемлема, чем Ирана, который в глазах Запада остается изгоем, а также отличается сложными отношениями со многими своими соседями. В дополнение, у Грузии хорошие позиции в мировых рейтингах коррупции и легкости ведения бизнеса.

Более того, соглашение о свободной торговле между Грузии и ЕС, подписанное в 2014 году и вступившее в силу с 2016 года, облегчает роль Грузии в качестве логистического узла. Китай тоже заключил с Грузией двустороннее соглашение о свободной торговле, которое вступило в силу 1 января этого года и согласно которому Тбилиси отменит таможенные сборы на 96,5% китайского экспорта, а Китай – почти на 91% импорта из Грузии.

Китайское правительство впервые объявило о своей инициативе «Один пояс, один путь» в 2013 году, назвав ее «проектом века» и обязавшись ежегодно инвестировать 150 миллиардов долларов в связанные с ней проекты. Грузия стала непосредственным участником инициативы в 2016 году, когда присоединилась к Азиатскому инфраструктурному инвестиционному банку (AIIB) – 100-миллиардному фонду, предназначенному для финансирования проектов китайской инициативы. В текущем году Грузия подписала соглашение, согласно которому AIIB предоставит 114 миллионов долларов на строительство Батумской обводной дороги – новой автомагистрали, которая соединит внутренние районы Грузии с портовым городом Батуми путем строительства ряда горных туннелей.

«Я считаю, что будет здорово, если возникнет конкуренция между различными транспортными возможностями и транспортными компаниями, – сказал Эрик Ливни, директор Международной школы экономики Тбилисского государственного университета. – В среднесрочной перспективе спрос на транспортные услуги между Каспием и Черным морем может быть достаточно эластичным, чтобы хватило на всех, несмотря на возросшую внутреннюю конкуренцию и более низкие цены».

Но, учитывая позицию Китая, поощряющего рыночную конкуренцию между различными потенциальными коридорами инициативы «Один пояс, один путь», сам факт строительства порта Анаклия не является гарантией его успеха. Например, в других странах некоторые связанные с инициативой проекты застопорились на фоне опасений относительно их экономической целесообразности.

Также не в пользу Грузии играет слабая развитость инфраструктуры, в результате чего порт отрезан от сети функционирующих в стране свободных промышленных зон (СПЗ). Для решения этой проблемы премьер-министр Георгий Квирикашвили разработал программу по улучшению дорог.

«Приведя в порядок все дороги, мы построим костяк Грузии, который соединит все регионы. Тогда географическое положение больше не будет препятствием для ведения бизнеса или проживания там», – сказал Квирикашвили на церемонии запуска программы в 2016 году.

Правительство планирует проложить 550 километров шоссейных дорог, а также отремонтировать 800 километров существующих путей. Кроме того, будет построено 300 новых мостов и 50 новых туннелей на сумму около 3,5 миллиардов долларов. Все это позволит лучше связать новый порт в Анаклии с растущей сетью свободных промышленных зон.

В порту Анаклии также будет запущена СПЗ площадью 600 гектаров, где компании со всего мира смогут производить товары и услуги на экспорт, которые не будут облагаться налогами с юридических лиц и на добавленную стоимость. В Грузии уже создан ряд подобных зон, привлекших значительное внимание со стороны китайских инвесторов.

Китайские компании купили свободные индустриальные зоны в Поти и Кутаиси, «хотя они не производят там никаких товаров, – сказал Ларсен. – Пока китайские компании в основном зарабатывают на том, что скупают и управляют свободными промышленными зонами».